本田CR-V高速行驶时冷却液温度升高
行驶里程约1万km的本田CR-V汽车。该车日常行驶冷却液温度是正常的，在高速上以120km/h的速度行驶时，冷却液温度正常，当以130km/h的速度行驶20km后，冷却液温度开始慢慢上升，车主担心车辆出问题，减速行驶后开到店里维修检查。此故障感觉比较奇怪，试车发现的确如此，一般情况下如果行驶中发动机开锅，那么原地加速时也能开锅，在原地怠速、中速、高速反复加速试车，冷却液温度一直正常。这时有人提出疑问，车辆是否存在故障？若以130krn/h的速度一直行驶，发动机冷却液温度是否会升高，还是到了一定温度就不再升高？为证实该车是不是有故障，找了一辆试驾车，上路试车，结果当以130km/h的速度行驶时，不管行驶多长时间，冷却液温度都不变。检查结果说明该车的冷却系统存在故障。
将水泵拆下检查。经检查，节温器正常，风扇工作正常，水管无异常，散热器盖也是正常的，将散热器拆下清洗也未见堵塞的情况，故障现象依然存在。这时又怀疑是否是行驶过程中冷却液风扇不转呢，于是将风扇短接，使其一直工作，上路试车，故障依旧存在。维修工作一时间陷入了僵局，难道是冲缸垫了么？从现象上看又不像，原因有2个，第一，发动机运转平稳；第二，从拆下的火花塞上看不出一点气缸进水的痕迹。不过前面已经检查过的部件确实没有问题，当即决定拆下缸盖检查。拆下气门和缸盖，当拆气缸盖螺栓时，发现2缸、3缸的2个缸盖螺栓力矩不足。将缸盖拆下，检查缸垫、缸盖和气缸均未见异常。分析可能是缸垫螺栓松动，在发动机大负荷时，气缸内的燃烧气体在进气行程进入冷却系统，引起冷却液温度过高。分析到这一步，我们更换缸垫，将缸盖螺栓按照规定力矩拧紧，经过试车检查，故障排除。
总结：关于车辆水温过高问题的维修检测应从简单到疑难逐步排查，采取合理的问诊方式，可以更快的找到故障原因。
行驶里程约1万km的本田CR-V汽车。该车日常行驶冷却液温度是正常的，在高速上以120km/h的速度行驶时，冷却液温度正常，当以130km/h的速度行驶20km后，冷却液温度开始慢慢上升，车主担心车辆出问题，减速行驶后开到店里维修检查。此故障感觉比较奇怪，试车发现的确如此，一般情况下如果行驶中发动机开锅，那么原地加速时也能开锅，在原地怠速、中速、高速反复加速试车，冷却液温度一直正常。这时有人提出疑问，车辆是否存在故障？若以130krn/h的速度一直行驶，发动机冷却液温度是否会升高，还是到了一定温度就不再升高？为证实该车是不是有故障，找了一辆试驾车，上路试车，结果当以130km/h的速度行驶时，不管行驶多长时间，冷却液温度都不变。检查结果说明该车的冷却系统存在故障。
将水泵拆下检查。经检查，节温器正常，风扇工作正常，水管无异常，散热器盖也是正常的，将散热器拆下清洗也未见堵塞的情况，故障现象依然存在。这时又怀疑是否是行驶过程中冷却液风扇不转呢，于是将风扇短接，使其一直工作，上路试车，故障依旧存在。维修工作一时间陷入了僵局，难道是冲缸垫了么？从现象上看又不像，原因有2个，第一，发动机运转平稳；第二，从拆下的火花塞上看不出一点气缸进水的痕迹。不过前面已经检查过的部件确实没有问题，当即决定拆下缸盖检查。拆下气门和缸盖，当拆气缸盖螺栓时，发现2缸、3缸的2个缸盖螺栓力矩不足。将缸盖拆下，检查缸垫、缸盖和气缸均未见异常。分析可能是缸垫螺栓松动，在发动机大负荷时，气缸内的燃烧气体在进气行程进入冷却系统，引起冷却液温度过高。分析到这一步，我们更换缸垫，将缸盖螺栓按照规定力矩拧紧，经过试车检查，故障排除。
总结：关于车辆水温过高问题的维修检测应从简单到疑难逐步排查，采取合理的问诊方式，可以更快的找到故障原因。
故障现象：一辆苏州金龙KLQ61则客车，装用玉柴YC6G270-20 发动机，行驶里程为40 万kmo 驾驶人反映该车发动机不能熄火，需要手推柴油泵停油手柄才能熄火，之前更换过熄火断油气缸和熄火继电器，但故障依旧。
故障诊断：该发动机熄火装置由点火开关、熄火继电器、后熄火开关、熄火控制器和熄火断油气缸等部分组成，其工作原理如图1所示。该发动机熄火装置具有以下特点。
(1)通电熄火。熄火断油气缸是电磁阀和工作气缸的组合，只有在电磁阀通电的状态下，工作气缸才推动柴油泵停油子柄到停油位置。
(2) 采用熄火延时控制装置。熄火控制器是个延时控制继电器，当熄火控制器工作时，会有几秒时间的电流持续供应给熄火断油气缸，使发动机熄火。
(3) 具有联动控制装置。由后熄火开关和点火开关联动对熄火继电器的工作进行控制。
先将点火开关置于ACC 位，发动机不能熄火;再将点火开关置于ON 位，接下发动机室内的后熄火开关按钮，发动机还是不能熄火，但能昕到中央电器控制盒中熄火继电器的动作声，说明熄火继电器工作正常。根据图1 分析，怀疑熄火断油气缸控制线路断路。检查表明，当按下后熄火开关或将点火开关置于ACC 位时，熄火控制器上连接的232 线和700 线中均无电流，说明熄火控制器可能有故障。再测量熄火断油气缸的电阻，为1600 ，正常。用一根电源线对熄火断油气缸通电，发动机熄火，排除了熄火断油气缸有故障的可能性。熄火控制器是一个电子控制元件，当切断232 线中的控制电流时在700 线上应有短时间的输出电流，但实际测量中700 线上无电流输出。由于熄火断油气缸无故障，所以可以确定熄火控制器有故障。
故障排除：更换熄火控制器后，发动机熄火自如。但3 天后，驾驶人又反映该发动机不能熄火。经检测发现熄火控制器又损坏了。
在排除了配件品质问题后，怀疑故障是由人为操作因素引起的。查阅苏州金龙大中型系列客车电路，发现有一个特别提示：“驾驶人在断开点火开关时，一定要先从ON 位到ACC 位，当发动机停止运转后再从ACC 位到OFF位，不能直接从ON 位到OFF 位，使发电机到蓄电池的连接在发动机没有停止的情况下脱开，造成电子元件的损坏.....”人起动发动机，把点火开关直接从ON 位旋至OFF 位，测量到熄火控制器32 线上的电压从28V 升到31V 后再降到OV ，而把点火开关从ON 位旋至ACC 位待发动机熄火后再旋至OFF 位时，熄火控制器32 线上的电压从28 V 降到OV ，无电压升高的过程。由此可知，非规范操作很容易造成瞬间高压，导致熄火控制器早期损坏。第二次更换熄火控制器之后，要求驾驶人规范操作，至今已使用3 个月，没有再出现上述故障。
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