丰田卡罗拉正常启动后自行熄火
行驶里程约1.6万km的2013年一汽丰田卡罗拉轿车。用户反映：该车辆正常起动后就会自行熄火，但起动过程中踩下加速踏板就可正常运转也没有任何故障幻点亮。
检查分析：维修人员接车后进行分析，车辆可以起动证明起动系工作正常。而起动后踩下加速踏板就可正常运转说明发动机控制系统可能存在问题，一方面可能是怠速控制的问题，而另一方面则可能是燃油供给控制方面的问题。维修人员本着由简到难的顺序，决定先对故障车辆的燃油供给系统进行检查。
通过查阅电路图，维修人员首先对燃油泵的熔丝进行检查，正常。之后检查燃油泵继电器的1号脚、3号脚，发现当起动时有12.1 V的电压，正常；起动后也有12.1 V的电压，正常；4号脚起动时有12.1 V的电压，正常，起动后的电压为0认异常；2号脚起动时的电阻为导通，正常，起动后的电阻变为∞，异常。维修人员在查阅电路图时发现在燃油泵继电器上还有一个油泵电阻，于是又测量了这个油泵电阻1号脚和燃油泵继电器1号脚之间不导通，异常；测量这个油泵电阻2号脚和燃油泵继电器4号脚之间导通，正常。通过这些检查发现，故障点可能就在油泵继电器和油泵电阻之间的线路上。
这个油泵电阻是起到什么作用呢？维修人员查阅了卡罗拉轿车的维修手册，发现当起动发动机时，从点火开关的STSW端子发送一个信号到发动机控制单元的STSW端歌接着从点火开关的STAR端子通过驻车挡／空挡位置开关传递到起动机继电器的线圈。同时，点火开关的STAR端子还传送一个信号给发动机控制单元的STA端讯
当点火开关STAR端子的STA信号和NE信号输入发动机控制单元时，发动机控制单元内部的Tr1接通，从而使电压提供给C/OPN继电器线圈（C/OPN开启）。因此，燃油泵继电器启动，使燃油泵运转。如果发动机正在运转且NE信号正在输出，则发动机控制单元内部的Tr1接通（C/OPN开启），并且燃油泵将继续运作。
通过仔细检查，发现燃油泵继电器1号脚和油泵电阻1号脚之间的线束存在断路的现象。
故障排除：将断路的线束修复后，故障排除。
回顾总结：通过排除该故障，维修人员深深体会到在进行故障排除时，一定要了解有关系统的工作原理，这样会为故障排除提供极大的帮助，避免走弯路，节省时间就可以提高客户的满意度。因此，维修人员需要在平视重视基础知识的学习，多积累，多学习。
行驶里程约1.6万km的2013年一汽丰田卡罗拉轿车。用户反映：该车辆正常起动后就会自行熄火，但起动过程中踩下加速踏板就可正常运转也没有任何故障幻点亮。
检查分析：维修人员接车后进行分析，车辆可以起动证明起动系工作正常。而起动后踩下加速踏板就可正常运转说明发动机控制系统可能存在问题，一方面可能是怠速控制的问题，而另一方面则可能是燃油供给控制方面的问题。维修人员本着由简到难的顺序，决定先对故障车辆的燃油供给系统进行检查。
通过查阅电路图，维修人员首先对燃油泵的熔丝进行检查，正常。之后检查燃油泵继电器的1号脚、3号脚，发现当起动时有12.1 V的电压，正常；起动后也有12.1 V的电压，正常；4号脚起动时有12.1 V的电压，正常，起动后的电压为0认异常；2号脚起动时的电阻为导通，正常，起动后的电阻变为∞，异常。维修人员在查阅电路图时发现在燃油泵继电器上还有一个油泵电阻，于是又测量了这个油泵电阻1号脚和燃油泵继电器1号脚之间不导通，异常；测量这个油泵电阻2号脚和燃油泵继电器4号脚之间导通，正常。通过这些检查发现，故障点可能就在油泵继电器和油泵电阻之间的线路上。
这个油泵电阻是起到什么作用呢？维修人员查阅了卡罗拉轿车的维修手册，发现当起动发动机时，从点火开关的STSW端子发送一个信号到发动机控制单元的STSW端歌接着从点火开关的STAR端子通过驻车挡／空挡位置开关传递到起动机继电器的线圈。同时，点火开关的STAR端子还传送一个信号给发动机控制单元的STA端讯
当点火开关STAR端子的STA信号和NE信号输入发动机控制单元时，发动机控制单元内部的Tr1接通，从而使电压提供给C/OPN继电器线圈（C/OPN开启）。因此，燃油泵继电器启动，使燃油泵运转。如果发动机正在运转且NE信号正在输出，则发动机控制单元内部的Tr1接通（C/OPN开启），并且燃油泵将继续运作。
通过仔细检查，发现燃油泵继电器1号脚和油泵电阻1号脚之间的线束存在断路的现象。
故障排除：将断路的线束修复后，故障排除。
回顾总结：通过排除该故障，维修人员深深体会到在进行故障排除时，一定要了解有关系统的工作原理，这样会为故障排除提供极大的帮助，避免走弯路，节省时间就可以提高客户的满意度。因此，维修人员需要在平视重视基础知识的学习，多积累，多学习。
行驶里程约13万km，搭载2.5 L V6发动机的2009年别克GL8商务车。用户反映：该车怠速抖动，但行驶正常。
检查分析：维修人员试车，证实了用户所反映的现象。检测发动机控制单元，未发现故障码。发动机怠速运转时，观察数据流，发现2个异常之处。其一是长期喷油修正量过大，其二是进气温度异常高。提高怠速后进气温度迅速降到了正常值，同时长期喷油修正量也有所下降。这进一步说明问题仅限于怠速状态，与实际情况相符。
从空气流量数据可以看出，长期喷油修正量过大与进气测量误差无关。根据数据分析的经验判断，接下来应该着重考虑混合气的燃烧情况。发动机的进气温度主要取决于进气系统零件表层温度，当发动机转速较低时，由于气流与零件表面的热交换时间充足，所以温度略高些是正常的。但是高怠速与正常怠速之间的进气温度差不应有29℃之高，这说明进气系统中存在着异常热源。
在进气系统中，除了零件表面的热量外，最大的热源是排气气流。从进气温度的异常现象推断，应该是有一部分排气气流进入了进气系统。如果发动机废气掺入混合气中，它会降低混合气燃烧时的温度。这样一来，由于混合气燃烧温度下降，燃烧时所消耗的氧也会略有下降，这一结果与喷油修正量的异常表现恰好吻合。
用故障诊断仪读取废气再循环阀EGR的开度数据，正常。但由于分析判断的焦点落在了此处，所以还是决定拆卸EGR阀检查。将EGR阀拆下后，用压缩空气从排气端向进气端吹，发现有一部分气流从进气端喷出，异常。仔细检查阀芯，发现有积垢将其垫住无法关严。
故障排除：清理EGR阀，试车确认故障排除。
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