日产阳光怠速抖动
一辆行驶行驶里程仅有2000km的日产阳光新车。用户反映：该车出现怠速抖动的现象。
故障诊断：读取故障码为P0014，含义为EVT控制（排气门正时控制）性能故障，该故障的检测条件为实际的相位控制角度与目标角度之间有差距。电脑显示排气凸轮轴的正时数据为35° CA，而EX VTC DTY B1（ECM对排气凸轮轴进行控制的占空比数据）为0，这一数据表明ECM没有主动对排气凸轮轴可变正时电磁阀进行控制，但排气凸轮轴的正时数据已经相对于曲轴提前旋转了35°CA，说明排气凸轮轴正时方面出了问题。
拔掉排气凸轮轴可变电磁阀的插头之后，出现P0078的故障码，含义为EVT控制电磁阀（排气门正时控制电磁阀）电路故障。说明排气凸轮轴可变电磁阀内部线圈及控制线路没有断路的现象。
结合以上现象及初步检查，试着更换电磁阀，故障排除。
维修总结：维修手册对可变正时系统的描述如下：“ECM接收到曲轴位置、凸轮轴位置、发动机转速和发动机冷却液温度之类的信号，然后，ECM根据驾驶状态向进气门正时（IVT）和排气门正时（EVT）控制电磁阀发送ON/OFF脉冲占空比信号。这样，就可以对进气门和排气门的开／关正时进行控制，以在低中速时增加发动机转矩，高速时增加发动机的功率输出。进、排气门正时控制电磁阀改变通过进、排气门正时控制单元的油量和流向，或断开液流。较长的脉冲宽度使气门正时角度提前。较短的脉冲宽度使气门正时角度延迟。当ON/OFF脉冲宽度相等时，电磁阀断开压力液流，以使气门角度固定在控制位置。”
从维修手册可知，INT/V TIM和INT/VSOL是发动机电脑对进气凸轮轴可变正时电磁阀进行控制的占空比数值，两者在怠速时的正常值应该在0±50 CA和0～2％左右。而进气提前只应在急加速或带负荷加速时才起作用，但这三个案例在怠速时就起作用了发动机当然会出现抖动现象。
为了了解ECM怎样对进排气凸轮轴的相位角度进行计算，笔者模拟了两个故障。
模拟故障一：一辆正常的日产天籁车，搭载VQ23DE发动机，将发动机前列汽缸对应的凸轮轴传感器拔掉后，启动车辆，进气门时间（B2）由原来的0～1° CA变为64°CA（图1），出现P0345故障码：凸轮轴位置传感器B2加油门时也处于失效保护模式，即取消对可变正时的控制。
模拟故障二：将一辆日产阳光车的进、排气凸轮轴位置传感器同时拔掉后，车辆能够正常启动，但正时数据保持0或1°CA不动，加油门也毫无反应（正常即使在怠速情况下正时数据也应该有轻微的变化量），若只拔掉曲轴位置传感器，正时数据会固定在某一值，例如37° CA或64° CA。
通过这两个模拟故障说明：①进、排气凸轮轴的数值正是发动机电脑通过比对曲轴、进气凸轮轴、排气凸轮轴位置传感器的数据之后计算出来的数值；②由于曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器信号丢失导致的正时数据不对，会使该数据固定在某一恒定值，这种由于信号丢失而使ECM无法计算相应正时数据的情况，不会导致怠速发抖的现象，因为这时ECM会根据之前的正时数据或替代信号进行喷油或点火控制。
诊断要点说明
1．带有可变正时系统的日产车的正时可以细分为以下几种：信号正时、可变正时、配气正时和计算正时。在区分正时时需要检查四点：①凸轮轴及曲轴位置传感器有没有信号偏差，如油泥等的影响、信号盘位置装错、传感器间隙不当、传感器插头没插、传感器自身信号偏差等；②可变正时电磁阀或相关可变正时控制系统，如可变正时齿轮总成或可变正时电磁阀是否发卡；③正时链条是否跳齿、正时链轮定位销是否被切断或是移位、凸轮轴局部断裂等；④发动机电脑系统是否有问题。
2．排除其他原因造成的数据错误后，可以先计算曲轴链轮转动一齿相对应的度数，然后把三代电脑上的“IN下V/T分配角度”和“排气V/T分配角度”所对应的“--°CA”，度数作比较，如果前者是后者的整数倍，可以确定是正时跳几齿造成的。例如计算出来曲轴链轮的一齿是9.5°，而电脑上显示10°CA，那么就是曲轴链轮跳一齿，电脑上显示的是20°CA就是曲轴链轮跳两齿，以此类推。然而如果电脑上显示5°CA，可判定链条没有跳齿，因为链条不可能只跳半齿。
3.“正时数据”不对往往会导致点火正时的错误，因为它们的数值都来自于ECM对CMP和CKP的对比计算。技术运用
1．不拆正时链条就更换了六缸天籁J31的水泵后，可以通过直接查看怠速时的INT/V的数据来断定正时是否在安装水泵的过程中造成了跳齿。
2．大修或更换链条之后可以通过诊断电脑检查正时是否安装正确。
3．对于打不着车的发动机，可以通过电脑查看启动时的正时是否正常，正常值应该在0±50 CA的范围内。
4．遇到怠速发抖的故障，应该先用电脑查看正时是否错误，如果正时不在正常范围内，则应该进行正时系统的详细检查。
5．针对双可变正时的车辆，不使用示波器的双通道功能即可对进排气凸轮轴进行实时监控，因为发动机电脑就相当于一个已经给出了结果的双通道示波器（进、排气凸轮轴的数值正是发动机电脑通过比对曲轴、进气凸轮轴、排气凸轮轴位置传感器的数据之后计算得来的值），所以直接通过三代电脑即可检查发动机正时是否异常。
后续
针对日产车怠速发抖的故障问题，可以采用“两看、一试、一问、一算”的方法来判断是不是正时方面的问题。“一看”是看正时数据，“二看”是看发动机内部是否过脏，因为过脏的车辆很容易造成可变正时电磁阀发卡或链条跳齿；“一试”是找正常的可变正时电磁阀进行替换；“一问”是询问司机曾经对车辆进行过什么维修，重点进行相关部位的检查；最后是“一算”，即可确定是否存在配气正时方面的问题，因为其他原因造成“正时数据”不准确而且车辆怠速发抖的现象很少。
备注
1.“正时数据”指诊断电脑上显示的进气凸轮轴或是排气凸轮轴的度数（°CA），即进气门时间或排气时间，这些数据流的名称在日产（包括东风日产和进口日产所有带可变正时系统的车辆）的不同车型上有所差异。例如进口的日产车辆一般只有进气可变正时，数据流名称为INT/V TIM（B1）或INT／V TIM（B2）， B1代表后列汽缸，B2代表前列汽缸；新骥达和新阳光的正时数据均为：进气门时间B1和排气门时间B1，进气门电磁阀B1代表ECM对进气可变正时电磁阀进行控制的占空比数值，EX VTC DTY B1代表ECM对排气可变正时电磁阀进行控制的占空比数值，有的显示为INTV／T分配角度（进气凸轮轴分配角度）和排气V／T分配角度（排气凸轮轴分配角度），但其后面的单位“°CA”说明就是正时数据，后面为百分比数值的是ECM对可变正时电磁阀进行控制的占空比项目。
2．本文关于正时系统的原理及诊断应该也适用于跟日产可变正时系统原理一致的其他品牌车型。
一辆行驶行驶里程仅有2000km的日产阳光新车。用户反映：该车出现怠速抖动的现象。
故障诊断：读取故障码为P0014，含义为EVT控制（排气门正时控制）性能故障，该故障的检测条件为实际的相位控制角度与目标角度之间有差距。电脑显示排气凸轮轴的正时数据为35° CA，而EX VTC DTY B1（ECM对排气凸轮轴进行控制的占空比数据）为0，这一数据表明ECM没有主动对排气凸轮轴可变正时电磁阀进行控制，但排气凸轮轴的正时数据已经相对于曲轴提前旋转了35°CA，说明排气凸轮轴正时方面出了问题。
拔掉排气凸轮轴可变电磁阀的插头之后，出现P0078的故障码，含义为EVT控制电磁阀（排气门正时控制电磁阀）电路故障。说明排气凸轮轴可变电磁阀内部线圈及控制线路没有断路的现象。
结合以上现象及初步检查，试着更换电磁阀，故障排除。
维修总结：维修手册对可变正时系统的描述如下：“ECM接收到曲轴位置、凸轮轴位置、发动机转速和发动机冷却液温度之类的信号，然后，ECM根据驾驶状态向进气门正时（IVT）和排气门正时（EVT）控制电磁阀发送ON/OFF脉冲占空比信号。这样，就可以对进气门和排气门的开／关正时进行控制，以在低中速时增加发动机转矩，高速时增加发动机的功率输出。进、排气门正时控制电磁阀改变通过进、排气门正时控制单元的油量和流向，或断开液流。较长的脉冲宽度使气门正时角度提前。较短的脉冲宽度使气门正时角度延迟。当ON/OFF脉冲宽度相等时，电磁阀断开压力液流，以使气门角度固定在控制位置。”
从维修手册可知，INT/V TIM和INT/VSOL是发动机电脑对进气凸轮轴可变正时电磁阀进行控制的占空比数值，两者在怠速时的正常值应该在0±50 CA和0～2％左右。而进气提前只应在急加速或带负荷加速时才起作用，但这三个案例在怠速时就起作用了发动机当然会出现抖动现象。
为了了解ECM怎样对进排气凸轮轴的相位角度进行计算，笔者模拟了两个故障。
模拟故障一：一辆正常的日产天籁车，搭载VQ23DE发动机，将发动机前列汽缸对应的凸轮轴传感器拔掉后，启动车辆，进气门时间（B2）由原来的0～1° CA变为64°CA（图1），出现P0345故障码：凸轮轴位置传感器B2加油门时也处于失效保护模式，即取消对可变正时的控制。
模拟故障二：将一辆日产阳光车的进、排气凸轮轴位置传感器同时拔掉后，车辆能够正常启动，但正时数据保持0或1°CA不动，加油门也毫无反应（正常即使在怠速情况下正时数据也应该有轻微的变化量），若只拔掉曲轴位置传感器，正时数据会固定在某一值，例如37° CA或64° CA。
通过这两个模拟故障说明：①进、排气凸轮轴的数值正是发动机电脑通过比对曲轴、进气凸轮轴、排气凸轮轴位置传感器的数据之后计算出来的数值；②由于曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器信号丢失导致的正时数据不对，会使该数据固定在某一恒定值，这种由于信号丢失而使ECM无法计算相应正时数据的情况，不会导致怠速发抖的现象，因为这时ECM会根据之前的正时数据或替代信号进行喷油或点火控制。
诊断要点说明
1．带有可变正时系统的日产车的正时可以细分为以下几种：信号正时、可变正时、配气正时和计算正时。在区分正时时需要检查四点：①凸轮轴及曲轴位置传感器有没有信号偏差，如油泥等的影响、信号盘位置装错、传感器间隙不当、传感器插头没插、传感器自身信号偏差等；②可变正时电磁阀或相关可变正时控制系统，如可变正时齿轮总成或可变正时电磁阀是否发卡；③正时链条是否跳齿、正时链轮定位销是否被切断或是移位、凸轮轴局部断裂等；④发动机电脑系统是否有问题。
2．排除其他原因造成的数据错误后，可以先计算曲轴链轮转动一齿相对应的度数，然后把三代电脑上的“IN下V/T分配角度”和“排气V/T分配角度”所对应的“--°CA”，度数作比较，如果前者是后者的整数倍，可以确定是正时跳几齿造成的。例如计算出来曲轴链轮的一齿是9.5°，而电脑上显示10°CA，那么就是曲轴链轮跳一齿，电脑上显示的是20°CA就是曲轴链轮跳两齿，以此类推。然而如果电脑上显示5°CA，可判定链条没有跳齿，因为链条不可能只跳半齿。
3.“正时数据”不对往往会导致点火正时的错误，因为它们的数值都来自于ECM对CMP和CKP的对比计算。技术运用
1．不拆正时链条就更换了六缸天籁J31的水泵后，可以通过直接查看怠速时的INT/V的数据来断定正时是否在安装水泵的过程中造成了跳齿。
2．大修或更换链条之后可以通过诊断电脑检查正时是否安装正确。
3．对于打不着车的发动机，可以通过电脑查看启动时的正时是否正常，正常值应该在0±50 CA的范围内。
4．遇到怠速发抖的故障，应该先用电脑查看正时是否错误，如果正时不在正常范围内，则应该进行正时系统的详细检查。
5．针对双可变正时的车辆，不使用示波器的双通道功能即可对进排气凸轮轴进行实时监控，因为发动机电脑就相当于一个已经给出了结果的双通道示波器（进、排气凸轮轴的数值正是发动机电脑通过比对曲轴、进气凸轮轴、排气凸轮轴位置传感器的数据之后计算得来的值），所以直接通过三代电脑即可检查发动机正时是否异常。
后续
针对日产车怠速发抖的故障问题，可以采用“两看、一试、一问、一算”的方法来判断是不是正时方面的问题。“一看”是看正时数据，“二看”是看发动机内部是否过脏，因为过脏的车辆很容易造成可变正时电磁阀发卡或链条跳齿；“一试”是找正常的可变正时电磁阀进行替换；“一问”是询问司机曾经对车辆进行过什么维修，重点进行相关部位的检查；最后是“一算”，即可确定是否存在配气正时方面的问题，因为其他原因造成“正时数据”不准确而且车辆怠速发抖的现象很少。
备注
1.“正时数据”指诊断电脑上显示的进气凸轮轴或是排气凸轮轴的度数（°CA），即进气门时间或排气时间，这些数据流的名称在日产（包括东风日产和进口日产所有带可变正时系统的车辆）的不同车型上有所差异。例如进口的日产车辆一般只有进气可变正时，数据流名称为INT/V TIM（B1）或INT／V TIM（B2）， B1代表后列汽缸，B2代表前列汽缸；新骥达和新阳光的正时数据均为：进气门时间B1和排气门时间B1，进气门电磁阀B1代表ECM对进气可变正时电磁阀进行控制的占空比数值，EX VTC DTY B1代表ECM对排气可变正时电磁阀进行控制的占空比数值，有的显示为INTV／T分配角度（进气凸轮轴分配角度）和排气V／T分配角度（排气凸轮轴分配角度），但其后面的单位“°CA”说明就是正时数据，后面为百分比数值的是ECM对可变正时电磁阀进行控制的占空比项目。
2．本文关于正时系统的原理及诊断应该也适用于跟日产可变正时系统原理一致的其他品牌车型。
一辆行驶里程约6.5万km的丰田凯美瑞轿车。该车曾发生较严重的碰撞事故，修复后启动正常、怠速稳定，但行驶时偶尔会出现突然熄火的现象。
接车后：用电脑诊断议读取故障信息，没有故障码。检查ECU和发动机之间的搭铁线，没有松动和接触不良，检查ECU的电源线、主继电器、油泵继电器、点火部分均没有发现异常。最后怀疑发动机ECU故障，于是从车上拆下发动机ECU来做进一步检查。在拆发动机电脑时发现电脑固定脚的3个螺钉没有拧紧且很松。从车上拆下发动机、ECU，连接检修电源和信号发生器，用示波器检测输出信号，发现偶尔没有信号输出，信号不稳定。判断是ECU内部元件有接触不良和松脱故障，拆开后将电路板放在放大镜台灯上做进一步检查，在对所有的元件逐一排查时发现ECU连接器端子线与电路板的焊点接触不良，重新焊好后，装车，并将3个ECU的固定螺丝拧紧，进行解码处理后故障排除。
维修小结：
该车在做饭金过程中将ECU拆下后重装时没有拧紧固定螺丝造成在行驶过程中将ECU内部的焊点振松，由此可见在修车过程中一定要注意ECU的固定螺丝必须固定好，同时还要求固定螺丝安装防振弹簧垫。否则会在振动大时造成电路板里面的电子元件、连接线、连接端子等接触不良和松脱。
机架和底座的抗振从抗冲击与抗振动的观点出发，不管机架和底座采用什么形式，通过刚度或强度设计，最终必然提供一个最佳挠度。当挠度较大时，即机架和底座在载荷作用下易于挠曲，在振动时可能产生较大的振幅，当挠度较小时，即机架和底座过于刚硬，在传递外来的冲击时，会造成很大的冲击力。由于对整个ECU采取了减振措施，传到底座上的冲击和振动已有所减弱。在修理过程中应根据反复的实验，如用 “摇晃”的方法来寻找最适合的挠度，决定其结构尺寸，并且固定在底板上的螺栓应有防松装置。
总结
通过上述案例可以看出，由于防振措施没有做到位而造成ECU故障是比较常见的，它往往还会造成ECU内部元件的电子元件的损坏、电路板的弯曲变形、焊点的松脱等。这些引发的故障现象比较常见，也比较严重。作为维修人员在修理过程中应给予重视，做好这些细节工作，ECU则很可靠且发生故障极小。相反，粗心大意没有做好细节工作，则会造成更大的修理成本。
页:
[1]