昌河福瑞达冷车无怠速且启动困难

老黄猫 · 发表于 2021-9-25 21:15:22

一辆行驶里程约2.5万km，装配联电M7版本的电喷系统，发动机控制单元型号如下：DA465 QE-1 A M7 0261 S04 561的昌河福瑞达轿车。
该车故障现象为：
①冷车起动着车后，无冷车高怠速，要踩加速踏板才能着住车。
②热车行驶过程中空档“溜车”时容易熄火。
③热车后，起动着车过程中，怠速先是升到1000r/min左右，然后降到850r/min左右，怠速变化范围比正常车辆小，观察正常车辆的着车过程得知，发动机转速先升到1300r/min，然后再慢慢降到850r/min。

接车后：首先，用解码器读取故障码，显示有两个故障码，“P0053”和"P0134"，解释分别是“氧传感器加热线路故障”和“未测量到氧传感器工作”。
经过试车，发现此车的故障码的存储规律有些异常，在拔下怠速电动机插头后打开点火开关时，控制单元内会存储故障码“P0503 ”，但在插上该插头后，不用清除故障码，再次读取故障码时，显示“系统正常”，也就是说，该车的控制单元对于这一个故障码没有记忆功能，不知道这是什么原因。

经过观察，发现怠速电动机插头内的端子有些松动，用钢针整理插头内的端子，保证接触良好，然后拆下怠速电动机来进行外观观察，没有异常，重新装上后起动着车，当时有高怠速，但着车一次后，怠速转速就不再有着车过程中的由高到低的变化。
再次仔细观察该车起动过程中的怠速变化，认为虽然没有明显的高怠速变化，只有轻微的变化，变化趋势也是由低到高到1100r/min左右，然后降到900r/min左右，是正常的变化趋势，只是幅度小一点，是不是该车的怠速控制比以前版本的更为精确（该车装用的是联电M7版本的电喷系统，以前得到的经验是1.5.4版本的，这一问题值得注意），分析认为，虽然怠速转速的变化范围有些小，但变化趋势是合理的，所以判定目前的状态是发动机怠速控制的改进功能，而不属于故障现象。再根据怠速电动机插头端子变形这一疑点，估计故障已经排除，所以暂时交车，用解码器读取当前的发动机工作数据流（因为维修过程中，随着发动机工作时间的延长，发动机已经达到正常工作温度了），如表1-2所示。

表1-2福瑞达发动机数据流表

项目

数据

项目

数据

DTC

002

充电时间

2. 9ma

蓄电池电压

14.75V

平均喷油脉宽

5. 2ms，风扇转时4. 6ms

转速

824r/min

1缸点火提前

0

目标怠速转速

850r/min

2缸点火提前

0

自标怠速转速

850r/min

燃容积流量

0.93～1 ． 03L/h

车速

0

爆燃传感器1

80.13

加速度

0

爆燃传感器2

70.88

冷却液温度

88℃

1缸推迟点火

0

冷却液温度信号

1. OOV

2缸推迟点火

0

进气温度信号

2.14V

3缸推迟点火

0

进气温度

54℃

4缸推迟点火

0

环境温度

24℃

氧传感器短修正

1.00

进气压力信号

1.43～1. 63V

氧传感器电压1

0. 9V, 0. 06一0. 7V

进气压力

43kPa

氧传感器电压2

0. 86V不变，0. 78V不变

进气量

10.5kg/h

炭罐修正

2.12%

步进电动机步数

58(78)62步

长期修正

0.99不变化

节气门角度信号

0. 29V

模型进气温度

节气门角度

6.05% (5.95%）

ENG相对负荷

位置

0%

怠速转矩修正

经过一天的试用，第二天，驾驶人打来电话说，该车在早晨起动时仍然没有高怠速，仍然要踩着加速踏板才能起动着车，着车后一松加速踏板就会熄火。如此反复起动多次，等两三分钟后，车辆温度升高才能着住车，发动机才能在怠速状态稳定工作。

该车再次开来修理厂时，又已经是热车，当时的怠速转速正常，起动着车的过程跟昨天的情况一样。看来，该车的故障原因并非怠速电动机插头接触不良。

再次检测，还是昨天的两个故障码，清除后显示“系统正常”。更换一个新的怠速电动机试验，故障现象没有改变。
测量进气管真空度，发现为43 kPa，有些偏低，怀疑是气门间隙不正常引起的，拆开气门室盖后，测量气门间隙果然是偏小，排气门几乎没有间隙。重新调整气门间隙后（进气门0. 2mm，排气门0. 3 mm），再次装复气门室盖后着车，测量进气管真空度，变成30kPa，真空度已经恢复正常，观察着车后怠速转速的变化规律，发现着车后转速升高到1300r/min，然后再缓慢降到850r/min左右，再次读取数据流，得到表1-3。

表1-3维修后的数据流

项目

数据

项目

数据

DTC

002

平均喷油脉宽；

3. 5ms

蓄电池电压

14.75V

1缸点火提前

10. 5°

转速

861r/min

2缸点火提前

目标怠速转速

860r/min

燃油容积流量

0. 69L/h

车速

0

爆燃传感器1

60.13

加速度

0

爆燃传感器2

60.13

冷却液温度

80℃

1缸推迟点火

0

冷却液温度信号

2缸推迟点火

0

进气温度

3缸推迟点火

0

进气温度信号

0. 78V

4缸推迟点火

0

环境温度

氧传感器短修正

1.16-1.17

进气压力信号

氧传感器电压1

0. 08 - 0. 73V

进气压力

30kPa

氧传感器电压2

0. 47V

进气量

6.1-6. 3kg/h

炭罐修正

步进电动机步数

47步

长期修正

0.99

节气门角度信号

0. 29V

模型进气温度

66℃

节气门角度

0%

ENG相对负荷

18.02%

位置

0%

怠速转矩修正

5.17

炭罐控制

0

控制修正

-9.23%

充电时间

2. 8ms

I

表中明显变化的是喷油脉宽及进气管真空度以及怠速电动机的步数，喷油脉宽从5. 2ms降到3. 5ms，喷油量减少，说明发动机的工作效率增加了，会更省油；进气管真空度从43 kPa降到30kPa，说明发动机的进气系统工作良好，混合气也很合适；步进电机的步数从58步降到47步，表明发动机只需更小的进气量就能维持稳定的怠速，说明发动机的转矩增大了，都向好的方向上变化了不少，也就是说，此表中的数据是一个工作状态良好的发动机的工作数据，可以用于维修其他发动机时的参考。

该车故障是因为气门间隙过小，引起气门的闭合角度不够，使气缸内部得不到正常的进气量，引起燃烧不良，然而表现的故障形式却是冷车怠速不良，热车基本正常，该车故障是一个由于机械系统引起的电控系统紊乱的典型故障。而氧传感器的故障与本车的怠速故障关系不大，并不是故障现象的主要直接原因。

看见什么吃什么 · 发表于 2021-9-25 21:22:00

这车真空怎么30kPa也是正常？那这部《用真空表检测法诊断汽车发动机故障》里说一般在怠速状态下运转时，真空表指针应稳定在57-71 kPa之间。管理员能讲解下吗？

一个人的天堂 · 发表于 2021-9-25 21:25:26

如果说故障是由于气门间隙过小引起那麽发动机热车以后间隙会更小怎么会正常了呢还有同意2楼的疑问

大贵 · 发表于 2021-9-25 21:29:58

由于热涨冷缩的作用热车后气门间隙变大了所以怠速会比较好 2楼说的真空表57一71kpa 是对的数据流了应该说的是进气压力是30KPA 而不是真空度这样清楚了吧

也曾相识 · 发表于 2021-9-25 21:33:46

:由于热涨冷缩的作用热车后气门间隙变大了所以怠速会比较好 2楼说的真空表57一71kpa 是对的数据流了应该说的是进气压力是30KPA 而不是真空度这样清楚了吧 (2013-02-14 01:15)

关于热胀冷缩原理以致气门间隙变大只有中置和下置凸轮结构才能发生所以错误至于真空度读数的的问题就要看使用的什么制式的真空压力表绝对大气压力制式指针起始位于101kpa位置真空度越低读数越接近于0 -即绝对真空有的真空表指针起始位置于0 真空度越低读数越大这种常用价格也便宜所以说你又说错啦如有得罪请见谅

陈政豪 · 发表于 2021-9-25 21:36:24

常见问题.支持rong.

邢涛 · 发表于 2021-9-25 21:39:34

学习了

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