车型：配置2. 0T发动机、自动变速器。
行驶里程：47621km。
故障现象：车辆无法启动。
故障诊断：到达车辆现场，确认车辆无法启动， 经初步检查为蓄电池电量低。用施救车电池跨接启动后，开到公司检查。到达公司后，诊断仪检测故障码为蓄电池电压低，偶发。无其他相关的故障码。
相关电路简图如图1所示。
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2016-12-11 15:51 上传
图1 启动机控制电路
其中B为启动机，C为发电机，J533为网关，3号线接J367。
由以上故障现象和故障码分析可能的故障原因有以下几个方面：
（1）发电机不正常；
（2）网关控制单元内部故障；
（3）J367故障；
（4）发电机到J367或者网关的线路故障；
（5）其他。
由于目前车辆无其他故障码，通过引导功能对发电机的发电量进行测试，显示发电机工作良好，发电量正常。测试其他控制单元也正常，检查J 5 3 3 的T 2 0 d / 2 到发电机的A/1正常，检查T2 0 d / 2 到J36 7 连线正常，无断路短路和其他异常的情况发生。检查该车辆蓄电池，测试仪显示蓄电池需更换。该车已多次启动不起来，之前在别的修理店检查过，所以蓄电池可能因长期亏电损坏。由于相关的线路检查正常，而发电机的发电量也测试正常，怀疑J367是否因数据监控错误导致发电机在需要工作时没有参与工作， 于是处理相关的负极搭铁点，更换了J367和蓄电池交予客户使用。第三天客户再次无法启动，现象与之前一样。将车辆拖回公司后，诊断仪检测故障码除了上次的电压过低故障码外，还有1个故障码为发电机机械故障和发电机电气故障（偶发）。再次通过引导功能检测发电机的发电量，结果显示还是正常。再次对线路检查，没有发现其他异常的情况。此时考虑会不会发电机内部整流电路工作不稳定引起蓄电池亏电后车辆无法启动，直至抛锚。由于目前考虑到的其他相关项目检查都正常，经客户同意后更换发电机交予客户使用。一个星期后打电话回访客户使用情况，客户表示车辆使用正常。本以为至此故障排除，结果过了三个星期，客户再次来电反映车辆无法启动，故障现象是亏电无法启动，故障码与上一次的一模一样。此时维修陷入僵局，与发电相关的部件基本已经换完（除J533外），而J533只负责通信和能量管理，车辆故障存储里无通信相关的故障码，也无能量管理相关的故障，抱着试试心态尝试更换了J533，一个星期后故障依旧。仔细回顾了整个的维修和诊断过程，发现有一条从发电机到启动机再到蓄电池的正极线一直没有检查，也就是电流输送导线。从发电机→启动机→接线盒→蓄电池正极→蓄电池负极。断开这条线，测量这条线电阻正常。装好后测量电压降，正常。拆卸该条线路检查时发现该线在启动机处有烧蚀，如图2所示。
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图2 线束烧蚀
更换该条正极线路后交予客户至今使用正常。
故障总结：发电机正极输出线因自身材料原因导致高温状态下电阻升高，发电机发出电压无法正常输送至启动机并供给蓄电池充电，网关监控到蓄电池电压过低，但通过读取发电机DF激励信号分析发电机已经正常工作，判断导线问题阻碍了电流的正常导通，进而车辆组合仪表出现报警，耗尽蓄电池电量后，最终车辆发生抛锚，但每次施救回来后线路处于冷态，检测发电机及相关的线路都正常，因此一直找不到故障原因。
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发表于 2021-9-23 23:55:51
