昌河福瑞达冷车无怠速且启动困难

老黄猫

一辆行驶里程约2.5万km，装配联电M7版本的电喷系统，发动机控制单元型号如下：DA465 QE-1 A M7 0261 S04 561的昌河福瑞达轿车。
该车故障现象为：
①冷车起动着车后，无冷车高怠速，要踩加速踏板才能着住车。
②热车行驶过程中空档“溜车”时容易熄火。
③热车后，起动着车过程中，怠速先是升到1000r/min左右，然后降到850r/min左右，怠速变化范围比正常车辆小，观察正常车辆的着车过程得知，发动机转速先升到1300r/min，然后再慢慢降到850r/min。

接车后：首先，用解码器读取故障码，显示有两个故障码，“P0053”和"P0134"，解释分别是“氧传感器加热线路故障”和“未测量到氧传感器工作”。
经过试车，发现此车的故障码的存储规律有些异常，在拔下怠速电动机插头后打开点火开关时，控制单元内会存储故障码“P0503 ”，但在插上该插头后，不用清除故障码，再次读取故障码时，显示“系统正常”，也就是说，该车的控制单元对于这一个故障码没有记忆功能，不知道这是什么原因。

经过观察，发现怠速电动机插头内的端子有些松动，用钢针整理插头内的端子，保证接触良好，然后拆下怠速电动机来进行外观观察，没有异常，重新装上后起动着车，当时有高怠速，但着车一次后，怠速转速就不再有着车过程中的由高到低的变化。
再次仔细观察该车起动过程中的怠速变化，认为虽然没有明显的高怠速变化，只有轻微的变化，变化趋势也是由低到高到1100r/min左右，然后降到900r/min左右，是正常的变化趋势，只是幅度小一点，是不是该车的怠速控制比以前版本的更为精确（该车装用的是联电M7版本的电喷系统，以前得到的经验是1.5.4版本的，这一问题值得注意），分析认为，虽然怠速转速的变化范围有些小，但变化趋势是合理的，所以判定目前的状态是发动机怠速控制的改进功能，而不属于故障现象。再根据怠速电动机插头端子变形这一疑点，估计故障已经排除，所以暂时交车，用解码器读取当前的发动机工作数据流（因为维修过程中，随着发动机工作时间的延长，发动机已经达到正常工作温度了），如表1-2所示。

表1-2福瑞达发动机数据流表

项目

数据

项目

数据

DTC

002

充电时间

2. 9ma

蓄电池电压

14.75V

平均喷油脉宽

5. 2ms，风扇转时4. 6ms

转速

824r/min

1缸点火提前

0

目标怠速转速

850r/min

2缸点火提前

0

自标怠速转速

850r/min

燃容积流量

0.93～1 ． 03L/h

车速

0

爆燃传感器1

80.13

加速度

0

爆燃传感器2

70.88

冷却液温度

88℃

1缸推迟点火

0

冷却液温度信号

1. OOV

2缸推迟点火

0

进气温度信号

2.14V

3缸推迟点火

0

进气温度

54℃

4缸推迟点火

0

环境温度

24℃

氧传感器短修正

1.00

进气压力信号

1.43～1. 63V

氧传感器电压1

0. 9V, 0. 06一0. 7V

进气压力

43kPa

氧传感器电压2

0. 86V不变，0. 78V不变

进气量

10.5kg/h

炭罐修正

2.12%

步进电动机步数

58(78)62步

长期修正

0.99不变化

节气门角度信号

0. 29V

模型进气温度

节气门角度

6.05% (5.95%）

ENG相对负荷

位置

0%

怠速转矩修正

经过一天的试用，第二天，驾驶人打来电话说，该车在早晨起动时仍然没有高怠速，仍然要踩着加速踏板才能起动着车，着车后一松加速踏板就会熄火。如此反复起动多次，等两三分钟后，车辆温度升高才能着住车，发动机才能在怠速状态稳定工作。

该车再次开来修理厂时，又已经是热车，当时的怠速转速正常，起动着车的过程跟昨天的情况一样。看来，该车的故障原因并非怠速电动机插头接触不良。

再次检测，还是昨天的两个故障码，清除后显示“系统正常”。更换一个新的怠速电动机试验，故障现象没有改变。
测量进气管真空度，发现为43 kPa，有些偏低，怀疑是气门间隙不正常引起的，拆开气门室盖后，测量气门间隙果然是偏小，排气门几乎没有间隙。重新调整气门间隙后（进气门0. 2mm，排气门0. 3 mm），再次装复气门室盖后着车，测量进气管真空度，变成30kPa，真空度已经恢复正常，观察着车后怠速转速的变化规律，发现着车后转速升高到1300r/min，然后再缓慢降到850r/min左右，再次读取数据流，得到表1-3。

表1-3维修后的数据流

项目

数据

项目

数据

DTC

002

平均喷油脉宽；

3. 5ms

蓄电池电压

14.75V

1缸点火提前

10. 5°

转速

861r/min

2缸点火提前

目标怠速转速

860r/min

燃油容积流量

0. 69L/h

车速

0

爆燃传感器1

60.13

加速度

0

爆燃传感器2

60.13

冷却液温度

80℃

1缸推迟点火

0

冷却液温度信号

2缸推迟点火

0

进气温度

3缸推迟点火

0

进气温度信号

0. 78V

4缸推迟点火

0

环境温度

氧传感器短修正

1.16-1.17

进气压力信号

氧传感器电压1

0. 08 - 0. 73V

进气压力

30kPa

氧传感器电压2

0. 47V

进气量

6.1-6. 3kg/h

炭罐修正

步进电动机步数

47步

长期修正

0.99

节气门角度信号

0. 29V

模型进气温度

66℃

节气门角度

0%

ENG相对负荷

18.02%

位置

0%

怠速转矩修正

5.17

炭罐控制

0

控制修正

-9.23%

充电时间

2. 8ms

I

表中明显变化的是喷油脉宽及进气管真空度以及怠速电动机的步数，喷油脉宽从5. 2ms降到3. 5ms，喷油量减少，说明发动机的工作效率增加了，会更省油；进气管真空度从43 kPa降到30kPa，说明发动机的进气系统工作良好，混合气也很合适；步进电机的步数从58步降到47步，表明发动机只需更小的进气量就能维持稳定的怠速，说明发动机的转矩增大了，都向好的方向上变化了不少，也就是说，此表中的数据是一个工作状态良好的发动机的工作数据，可以用于维修其他发动机时的参考。


该车故障是因为气门间隙过小，引起气门的闭合角度不够，使气缸内部得不到正常的进气量，引起燃烧不良，然而表现的故障形式却是冷车怠速不良，热车基本正常，该车故障是一个由于机械系统引起的电控系统紊乱的典型故障。而氧传感器的故障与本车的怠速故障关系不大，并不是故障现象的主要直接原因。

看见什么吃什么

这车真空怎么30kPa也是正常？那这部《用真空表检测法诊断汽车发动机故障》里说一般在怠速状态下运转时，真空表指针应稳定在57-71 kPa之间。管理员能讲解下吗？

一个人的天堂

如果说故障是由于气门间隙过小引起         那麽发动机热车以后间隙会更小     怎么会正常了呢         还有同意2楼的疑问

大贵

由于热涨冷缩的作用 热车后气门间隙变大了 所以怠速会比较好 2楼说的真空表57一71kpa 是对的 数据流了应该说的是进气压力是30KPA 而不是真空度 这样清楚了吧

也曾相识

:由于热涨冷缩的作用 热车后气门间隙变大了 所以怠速会比较好 2楼说的真空表57一71kpa 是对的 数据流了应该说的是进气压力是30KPA 而不是真空度 这样清楚了吧 (2013-02-14 01:15)

关于热胀冷缩原理以致气门间隙变大 只有中置和下置凸轮结构才能发生 所以错误 至于真空度读数的的问题 就要看使用的什么制式的真空压力表 绝对大气压力制式 指针起始位于101kpa位置 真空度越低 读数越接近于0 -即绝对真空 有的真空表 指针起始位置于0 真空度越低 读数越大 这种常用 价格也便宜 所以说 你又说错啦 如有得罪 请见谅

陈政豪

常见问题.支持rong.

邢涛

学习了